作者:记者 孙英利 实习记者 梁熙明
原交通部副部长、中国国际工程咨询有限公司原总经理胡希捷。实习记者 梁熙明 摄
从上世纪80年代投身交通运输事业,到2009年退休;从陕西省交通厅计划处副处长,到交通部副部长、中国国际工程咨询有限公司总经理;从全身心投入公路建设,到深度参与综合交通运输发展……胡希捷作为交通运输改革开放实践的重要参与者,见证了我国交通运输从瓶颈制约到与经济社会发展相适应的历史性变化。
“精心谋划、抓住机遇、追赶超越,交通运输改革开放的40年,是一个厚积薄发的过程。在这个大好时代,我作为一名工程师,将平生所学全部用上,为国家建设出了力,心里还是很高兴的。”73岁的胡希捷精神矍铄,谈起并肩战斗的同事、奋力攻克的难题、总结积累的经验,他仿佛回到40年前,充满了力量。
首次利用国际金融组织贷款修路
1984年,39岁的胡希捷做了一件当时没人做过的事情。
西安至三原一级公路,利用世界银行贷款修建,并进行国际招标,这在我国交通项目里尚属首次。当时在陕西省交通厅工作的胡希捷,以西三公路建设指挥部副指挥长、办公室主任的身份,组织实施了这个项目。
“这在当时无先例可循,我们所有人都是第一次做国际贷款项目招标,所以必须出台一套规范的工作方案,编写国际招标范本。”胡希捷回忆,在交通部的支持下,陕西省交通厅召集了二三十位相关专家全力编制招标文件,后来成了世界银行公路建设项目招标的范本。
从1983年签订贷款协议,到1990年建成通车,其间开展了招标、培训等一系列工作。虽然历时较长,但胡希捷认为这一切都很值得,特别是学习到的国际上先进的建设理念和管理经验,更被他视为无价之宝。“世界银行的专家要一户一户询问老百姓是否同意项目建设,有什么要求。可以说,他们有一套完整的建设准备办法和征地赔偿办法,这对我们后来搞工程建设和管理提供了经验。”胡希捷说。
30年无大修的西三一级公路,证明这次探索是成功的。这条路修好后,西安与陕西北部榆林、铜川、延安等重化工基地的距离大大缩短,西安北部城区从该市最落后地区变成发展最快的地区。
自那以后,从世界银行等国际金融组织贷款修路,成为资金不充足但交通需求旺盛的陕西的首选。也正是西三一级公路的成功实践,让国际金融组织愿意继续贷款给中国的交通基础设施建设项目。亚洲开发银行项目、阿拉伯基金项目等纷至沓来,山东、山西等省份纷纷加入向国际金融组织贷款修路的行列。
“贷款计划基本是3年一滚动,贷款额为15亿至16亿美元,这样的贷款计划连续滚动了多年。我们勇于用国外资金修自己的公路,成为交通运输行业坚持改革开放思想的生动实践。我很高兴的是,这个办法延续了下来。”胡希捷和他的同事们完成了在我国交通建设领域前无古人的探索,更为后来者铺筑了坦途。
胡希捷接受记者专访。 实习记者 梁熙明 摄
构建“五纵七横”公路主骨架
1989年,一次载入我国公路建设史册的会议明确了中国需要发展高速公路。1989年7月,交通部在辽宁省沈阳市召开了第一次全国高等级公路建设经验交流现场会,时任国务委员邹家华出席会议并明确指出,中国必须发展高速公路。
沈阳会议还提出了建设“五纵七横”国道主干线的初步设想,并明确了中央资金主要支持“五纵七横”规划中的公路建设。而这一设想,正是源于一年前交通部的一次会议。
胡希捷仍然清晰地记得,1988年夏天,交通部在北京黄寺招待所召开公路规划座谈会。时任陕西省交通厅副厅长的胡希捷与时任厅计划处处长乌小健,向钱永昌等部领导汇报了陕西“米”字形骨架公路网的构想和建设情况。三位部领导听后,非常兴奋,认为国家也应该有全国公路的主骨架。
“当时我介绍说,这个‘米’字形规划连接了陕西省70%至80%的县区,把主要的经济区域都连接起来了,把这个规划执行好,陕西省的很多问题都可以得到很好地解决。”胡希捷回忆说,几位部领导对此十分感兴趣,明确表示交通部要加强全国公路主骨架的规划工作。
这次会议后,交通部连续召开了包括水运领域在内的多个专题会议,综合全国各地交通规划的经验。1990年,交通部提出我国公路水路建设长远规划“三主一支持”(公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持保障系统)的基本设想。其中,公路主骨架方面,1992年,确定了总里程约3.5万公里的“五纵七横”国道主干线,其中高速公路超过2.5万公里。
资金匮乏导致的规划执行难,成为了高速公路建设的拦路虎。
当时的中央资金并不多,虽然已经出台了“贷款修路、收费还贷”的政策,但在1998年之前,国内银行几乎不给公路建设提供贷款。胡希捷认为,这种情况主要有两方面原因,一个是思想认识不统一,一个是国内银行希望短期收到效益,而公路建设贷款还款的周期较长。
“当时有些人认为修建高速公路投资大、占地多,不符合中国国情。更有人提出,修建高速公路的钱,为什么不能用来扶贫?”面对这些质疑,胡希捷感到无奈,而国内银行由于有自身的商业任务,不愿放长贷,希望贷款短期内可以见到效益,这也与公路建设发展规律相悖。
办法总比困难多。胡希捷一方面继续充分利用国际金融组织和外国政府的贷款,一方面尝试转让已经建好的收费公路经营权,转让所得资金马上投入新的公路建设中,在一定程度上加快了公路建设的步伐。
胡希捷介绍陕西“米”字形公路主骨架规划情况。
抓住机遇迎来公路发展拐点
统计数据显示,1988年至1992年,我国高速公路年均通车里程约130公里;1993年至1997年,超过820公里;1998年至2007年,这一数字达到4900公里左右。1998年,成为高速公路建设加速的拐点。
1997年5月1日,升任交通部副部长的胡希捷正式履新,主管计划、审计等工作,那年七八月间,东南亚金融危机的影响已经显现,至年底更加明显。
1998年元月,农历大年二十九的晚上,胡希捷接到了时任交通部副刘松金的电话,得知当天下午朱镕基总理主持了一个应对东南亚金融危机、拉动内需的会议,中央作出了实施积极的财政政策、加快基础设施建设的决定。“国务院要求在前一年建设规模的基础上增加30%,你管计划,请安排部署。”
当时交通部的统计工作还不完善,全国公路建设规模到底是多少并不十分清楚。经过五六个昼夜的工作,终于初步摸清,1997年公路建设投资总规模是1200亿元(包括新建的、技术改造的)。正月初五,时任交通部部长黄镇东主持会议,确定了1998年的公路建设规模为1600亿元。7月,这个目标变成了1800亿元;10月,目标又修改为2100亿元。1998年,公路建设实际完成投资比1997年增加了900多亿元!
1998年以后,交通基础设施建设,特别是高速公路建设进入了突飞猛进的发展时期。能够抓住历史的机遇,胡希捷总结为两个字——储备。
“国家推行积极的财政政策,解决了公路建设资金难题。1998年以后,国内银行开始向公路建设贷款。加上交通部对项目前期工作的一贯重视,每个‘五年计划’都对项目储备提出要求。一旦有机会,储备的项目就可以马上启动。”胡希捷说。
后来国际金融危机爆发,2008年,中央决定实施4万亿元经济刺激计划,拉动国内经济平稳增长,交通运输发展同样抓住了机遇。“所以,我们从1997年开始直到现在,一直保持快速发展。”胡希捷告诉记者,抓住机遇关键在于有战略发展研究、有长远规划、有项目储备,这也是我国交通建设非常重要的经验。
1994年,胡希捷(左二)与同事们就陕西三原到铜川公路项目,与世界银行专家代表团谈判。
西三公路建设场景。
西三公路草滩渭河特大桥。
推广经验服务大交通建设
2004年,胡希捷调任中国国际工程咨询有限公司,他接触的领域也从公路水运拓展到了更广的范围。在这期间,胡希捷将在交通运输部门积累的经验推广出去,更好地服务大交通建设。
“我参与较多的是高铁建设,当时我给铁路部门的同志介绍了交通部修建高速公路的经验。修建高铁和修建高速公路一样,是解决铁路发展瓶颈的重要方法和途径。”胡希捷认为,高铁主要承担客运任务,而原来的旧线主要完成货运任务,这将极大释放旧线运能,缓解铁路运输紧张的问题。
恍如40年前,邓小平第一次访问日本,乘坐了当时全世界第一条高铁——日本“光”号新干线。日方陪同人员问他有什么感觉,邓小平说:“就感觉到,有催人跑的意思,所以我们现在正适合坐这样的车。”
那时,全球只有两条高速铁路,都在日本。而改革开放初期的中国,铁路运营里程仅5万公里,绝大多数火车时速只有40公里。
胡希捷回忆,我国高铁从无到有的发展过程中,遇到了很多“岔路口”,作出正确的决定才有了今天高铁这张“中国名片”。
“比如2008年6月开建的京沪高铁,就遇到了技术路线选择问题,这一问题引起了激烈争论。”胡希捷说,经过专家论证,最终还是选择了目前的方案,“因为交通线路是需要网络化的,只有成网才能产生最佳效益,同样高铁也要形成网络。”
引进、吸收、消化、再创造,40年过去,中国铁路运营里程达到12.7万公里,其中高铁2.5万公里,占全球高铁总里程的60%以上,并构成了四纵四横全球最大的高铁网。从望尘莫及到跟跑、并跑再到领跑,40年间中国的高铁一路披荆斩棘直上世界顶端。
“可以说,我国高铁的发展走了一条非常好的路子。我到中咨公司任职期间,更加重视综合交通发展,重视加大站点和枢纽的建设。这些都是我在交通运输部门积累的经验。”胡希捷说。
退休后的胡希捷思维仍然紧随时代。“邓小平提出‘改革开放胆子要大一些,敢于试验’。习近平强调‘惟改革者进,惟创新者强,惟改革创新者胜’。我们交通运输发展必须要注重创新。”他认为,在40年改革开放实践的基础上,要始终坚定不移地深化交通运输供给侧结构性改革,着力推动交通发展质量变革、效率变革、动力变革,坚持高质量发展的道路。
“站在新的历史起点上,中国特色社会主义进入了新时代,以习近平同志为核心的党中央提出进一步深化改革。我们每一名交通人都应该抓住机遇,将改革进行到底,推动国家的强盛,奋力开启交通强国建设新篇章。”胡希捷说。
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