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“今年是改革开放40年。40年来，我国公路建设突飞猛进，发生了翻天覆地的变化。作为一个老交通，看到这种情况，十分高兴。这是政策的作用，也是人努力的结果。”88岁的原交通部副部长王展意欣慰地对中国交通新闻网记者说。

40年的巨大变迁化作了他笔下清晰的一组组数字——“2017年和1978年相比，公路里程从89万公里发展到477万公里；高速公路从无到有，达到13.6万公里；干线公路的标准和质量普遍提高，农村公路和旅游公路蓬勃发展，全国99%的建制村已经通了公路，而且大部分铺上了沥青或水泥路面。”

原交通部副部长王展意。梁熙明 摄

王展意1950起投身公路事业，公路是他一生的追求与奉献。1982年至1992年任交通部副部长期间，他参与和见证了多项公路建设重大政策的制定与实施。“公路交通事业成绩的取得，几项重要政策的制定与实施，发挥了十分重要的作用。”交通人逢山开路、遇水架桥的韧劲和巧劲，在王展意的记忆中如此鲜活、生动。

上世纪70年代整治后的川藏公路扎木到林芝路段。

公路落后，制约了经济的发展

新中国成立前，我国公路基础很差，王展意形象地将其比喻为“一棵枯树的枝”。新中国成立后，为巩固国防，开发边疆，发展经济，国家投资建设了川藏公路、青藏公路等一批干线公路，组建了约10万人的公路测设、施工队伍，公路建设开始进入健康发展的轨道。

“但1958年‘大跃进’时，在平原地区有些县，县委书记挂帅，发动群众，半个月就修简易公路数百公里（这些公路征地不花钱，也不讲标准，没铺路面，未建桥梁），从而使一些人产生错觉，认为修公路很容易。于是，1958年以后国家计划就不再安排一般公路建设投资。”王展意回忆。

1985年，王展意老部长在青藏公路唐古拉山山口。

后来因备战需要，虽然投资修建少量国防边防公路，各地也发动群众修建了部分乡村公路，交通部门还依靠养路费对部分公路进行了技术改造，但公路发展十分缓慢，经济干线建设基本处于停滞状态。

1978年，我国公路总里程只有89万公里，高等级路、沥青路和大江大河上的桥都很少，公路标准低、质量差。当时，世界上已有约50个国家有了高速公路，而我国的高速公路建设还没有起步。“干线公路虽然有些铺上了渣油路面，但因标准低，平均行车时速只有30公里。”王展意回忆，“睛天一身灰，雨天一身泥”是那时乘车出行的真实写照。

上世纪50年代筑路缺少压路机，靠人力拉着大石滚，进行路面压实。

公路差、交通事故多，王展意对此记忆犹新：“以北京—塘沽公路为例，虽然经过多次改建，不少路段宽度已达10米以上，但长172公里的路程，穿过16个村镇，7处与铁路、21处与公路、100多处与农村道路平面交叉，加上汽车、马车、自行车、拖拉机都在一条路上行驶，相互干扰、阻拦，平均行车时速只有30多公里，一年发生交通事故1300多起，死伤1100多人。”

1988年，我国大陆第一条高速公路——沪嘉高速公路建成通车。

而著名的川藏公路，当时有些路段还是单车道，加上经常发生泥石流和塌方，每年都有几个月不能通车。同时，全国还有1个县、4000多个乡镇（公社）、近20万个建制村不通公路，那里的运输仍然是人背、肩挑、畜驮。

“救护车进不了村，电影队下不了乡。有些山区，水利资源丰富，要建小型水电站，设备运不进，拖拉机也无法使用。严重影响了经济社会发展，广大群众迫切要求改变公路落后的局面。”王展意告诉中国交通新闻网记者。

1984年国务院作出三项重大决策

1978年，党的十一届三中全会召开，沐浴着改革的春风，国民经济蓬勃发展，但公路通行不畅与经济发展的矛盾日益突出。

2007年6月，作为国家高速公路网重要组成部分的杭州湾跨海大桥胜利合龙全线贯通。

2003年6月8日，杭州湾跨海大桥开工现场，数万群众站满了数里长堤。

王展意回忆，为尽快改变公路落后的面貌，交通部门一方面宣传公路建设的必要性，说明公路运输可以实现“门到门”运输，减少中转装卸环节，又是铁路车站、水运港口、民航机场人员和货物集散的重要手段。同时，用国外资料和国内典型事例，说明修建公路对发展国民经济，实现现代化和建设社会主义新农村都有重要意义。另一方面，交通部门积极向国务院、原国家计划委员会（现在的国家发展改革委）建议，希望编制每年的发展计划时，能把公路建设纳入其中，安排一定的建设资金。

“当时国家财力有限，已经列入国家计划的项目，都存在资金不足的问题。蛋糕已经分了，从哪里切下一块给公路都有困难。分管交通的国务院领导同志要我们研究，提出其他筹集公路建设资金的办法。”王展意告诉中国交通新闻网记者，“当时我在部里分管公路和道路运输等工作。部长要我组织人员，研究提出加快公路建设的方案和措施。于是我请公路局、计划司、财务司和公路科学研究所经济研究室的同志，参照国外和我国山东省和广东省的一些做法，提出了一系列措施。”

经反复研究并报部党组讨论，交通部确定在国家缺少公路建设资金的情况下，建议国务院采取征收车辆购置附加费等三项政策措施。

“在向国务院主管副总理汇报及与国家计委、财政部协商后，钱永昌部长和我于1984年12月在国务院第54次常务会上作了汇报。”王展意回忆，经过讨论，会议认为：加快公路建设，对扭转交通运输的紧张状况、加快“四化”建设具有十分重要的意义，强调公路建设要制定严格的等级标准和质量要求。对公路建设的资金来源，确定了三点。第一，适当提高养路费征收标准，一般为运费的10%至12%，个别还要提高的也不要超过15%，允许各省有所不同。第二，为使公路建设有长期稳定的收入来源，除征收养路费外，对所有购买车辆的单位和个人，一律征收车辆购置附加费，费率是车价的10%，进口车15%（后也改为10%），这笔钱只能用于公路建设，不得挪作他用。第三，集资或贷款修建的高速公路和大桥、隧道，建成后可收过路费和过桥费。

“在我国公路发展史上，这是一次具有重要历史意义的会议，它为以后几十年我国公路建设和养护事业的快速发展，从政策和资金上创造了有利条件，打下了良好基础。”与这次会议有关的细节，深深印刻在王展意的记忆中，“我们向国务院汇报时，还拿广东和山东的例子作说明。”

1980年以前，从广州到珠海要过4次渡口，120公里的路程时常走上半天还不到，有时候遇到刮大风或者洪水，道路几天不能通行。1981年，广东引进外资，贷款在渡口修建了4座大桥，建成后收费还贷。“桥修好后，广州到珠海只要2个小时。一辆汽车顶两辆汽车用，效率提高了好几倍。”王展意说。

“当时国家规定，养路费的征收标准一般是运费的6%—8%，最多不得超过10%。但山东省1972年就经省政府批准，养路费按照运费的12%征收。表面上看是增加了有汽车单位的负担，但山东把公路搞得比较好，结果汽车运输的效率提高了，运输企业的利润反而在全国最高。”王展意介绍，山东的运输企业，那时每辆车一年创造的利润，一般可再购买一辆汽车，实际上是增加了财政收入。

国务院发布的《车辆购置附加费征收办法》于1985年5月1日开始实行。原交通部、财政部以及各省、直辖市、自治区政府也均于1985年上半年，对提高养路费、征收车辆购置费和车辆通行费等作出具体规定。

以上几项政策的实施，为公路建设和养护改造，提供了长期较为稳定的资金来源，使广大公路从业人员受到极大的鼓舞，工作积极性空前高涨。在各级党委和政府的领导下，交通部门积极组织协调，公路的新建和改建工程很快就在全国铺开。

王展意告诉中国交通新闻网记者，在一些高速公路和特大型桥梁、隧道的建设实践中，交通人团结奋斗，努力工作。遇到新的情况、新的问题，不断研究探索，创造出不少新设计、新工艺、新办法，从而使我国的公路设计和施工技术很快赶上了世界先进水平。

“怒江七十二拐”又称“川藏九十九道弯”，海拔落差近2000米。李其波 摄

变化翻天覆地 任务仍很艰巨

1992年卸任交通部副部长之后，王展意先后当选第八届全国人大代表、第九届全国政协委员，还担任过中国公路学会理事长。2004年离休之后，他依然通过每天阅读《中国交通报》等报纸，参加研讨会和实地考察等方式，关注着交通运输事业的发展。

“大规模的公路、桥梁和隧道的建设，为钢材、水泥、沥青和筑路机械等提供了广阔的市场，同时创造了很多就业机会。随着我国经济发展，人民生活水平日益提高，许多人具备了购买自用汽车的能力。公路多了、好了，人们购买汽车的积极性空前高涨，近几年全国汽车的年销售量均在2000万辆以上。在道路运输方面，长期困扰国民的乘车难和货物运输难的问题，已经基本得到解决。”王展意说，习近平总书记提出建设“四好农村路”后，各地积极行动，使全国农村公路的建设、管理、养护和汽车营运又上了一个新的台阶，为建设社会主义新农村作出了贡献。

近两年，王展意在浙江和山东参观过一些公路，今年6月又参加了一次离退休部长党支部的联学活动。老部长们顶着烈日，考察了北京山区的农村公路，看到公路的标准、质量、服务水平都有了提高。“村村通沥青或水泥路，村里到县城、村与村之间还通了公交车，走一次用不了几块钱。”王展意笑道。

“作为一个老交通，看到如今公路翻天覆地的变化，十分高兴。这是政策的作用，也是人努力的结果。但是我们还应该看到，我国的公路网还不完善，不少公路抗击自然灾害的能力还很差，每年都有一些公路和桥梁因洪水、塌方、泥石流遭到破坏，交通中断。改革开放前修的一些桥，大多载重标准低，不能适应重型车通行的需要，有些已经成了危桥。管理水平、服务水平还需要进一步提高，摆在公路人面前的任务仍很艰巨。”肯定成绩，也要正视不足，寄语新时代的公路人还要努力奋斗，王展意如是说。

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