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　　驼峰连接员正在进行列车解体作业。本报记者邓放摄

　　手持长长的解钩器，灵活跳跃在钢轨间，拔销、提钩、摘风管……一系列动作一气呵成。

　　2月3日，记者走进亚洲最大的货车编组站——郑州北站。在轨道旁不停跑来跑去的这个人，叫陈林，是一名调车连接员。伴随着时速10公里左右仍在移动的货车车厢，他要用最快的速度摘掉车厢之间的连接钩——如果车厢在静止状态下解钩、再编组，会大大影响编组效率，因此“解钩侠”们必须在动态下作业。

　　春运期间，高铁站和客运列车是最引人注目的大考场。殊不知，在另一个考场——货运系统，一场比拼内功的大考，难度丝毫不亚于客运。每天有2万多辆货车从这里通过，昼夜不停地集结、编组，运送来自全国各地的日用品、生鲜、煤炭等物资。“如果一列货运火车有60节车厢，其中可能有10节去往北京，有10节去往上海，有20节去往西安……我们要做的就是把它们分解、再编组，然后它们就可以发往各个方向去了。”陈林说。

　　今年30岁的陈林做“解钩侠”7年了。为了保证工作中身体的灵活性，即使室外温度已经零下，他也只能穿单薄的工作服，跑得多了甚至还会出汗。除了白班，还有夜班，晚上车多、天暗、路不平，要特别注意不被绊倒。

　　“陈林他们的工作既危险又辛苦。尽管北站的信息化、智能化是世界领先的，但‘解钩’这道工序至今没有更好的替代方案，必须靠人工来完成。”郑州北站主管运输的副站长李坤营说。

　　“解钩侠”完成“解钩”操作，自然不是随心所欲，而是按照接收到的作业计划单的指令行事。这一叠叠计划单的背后，是综合集成自动化管理信息系统的有效运行，是车站调度中心的精心指挥。

　　“到（到达）、解（解体）、编（编组）、发（发出）”，这是一列货车进入郑州北站后需要经过的完整作业流程。聂佩哲所在的调度指挥中心就负责统筹安排这些作业，几十台电脑监控着全站的各个岗位，24小时不间断值守，号称“最强大脑”。

　　电话不停在响，眼睛紧盯调度大屏，口中反复确认行车指令，快速记录相关数据……这是值班站长聂佩哲工作的常态。平均每三分钟就有一趟列车到达，列车密度决定了车站调度工作的强度。他要密切关注200多列车、901组道岔、835架信号机、228条各种线路的即时状况，向总站调、上行、下行、快运、车流5个调度员下达作业计划，还要与4个方向的交口处、总部调度所等进行沟通、报备。

　　比起车辆的编组，更难的是怎么把它们及时送上轨道。这就要求“大脑”把客车的运行情况研究透，见缝插针安排作业。因为京广、陇海线客车货车混跑，春运期间临客加开，货车又要让道，聂佩哲要在不影响客车运行的前提下，不断深挖轨道的运输潜力，让更多的货车跑进去，还要保证不发生拥堵。

　　“如果有一列车没安排好，停在了轨道上，用不了半个小时，京广线上的火车就得从郑州堵到石家庄，铁路系统就瘫痪了，所以来不得半点闪失。”聂佩哲说。

　　前不久，郑州北站开通了一套集控/列车自控系统（CIPS），在今年春运中发挥了重要作用。“这套系统可以自动排列进路，在安全卡控方面非常有用，其应用为车站运输生产提供了更加可靠、迅捷的安全保障，降低了现场作业人员的劳动强度，减少人为带来的差错，提高了作业效率。”李坤营说。

　　春运，对置身“第二考场”的陈林、聂佩哲们来说，压力一点也不逊于客运那边的第一考场。客流高峰时，为把铁轨更多地让给客车，他们的调度必须比平时更快、更准。而到除夕的万家灯火照亮夜空时，客流忽然减小，货运就会疯狂“补课”。大年夜、初一、初二，就在我们举杯庆贺团圆的时候，正是他们挥汗如雨、分秒必争的时刻。（记者 孟磊 万川明 宋敏）