映象新闻

科技日报记者 矫阳

4月28日，北京铁科院环铁试验场。

一个世界先进、亚洲领先、时速达到500公里的1∶1制动动力试验台上，智能“复兴号”动车组制动部件，正在做摩擦性能试验。

场内环行试验线上，时速250公里“复兴号”正不停歇地试跑，试验最新一代以太网控制技术。由铁科院等国内团队研发的以太网控制系统，传输速度较目前TCN网络快近百倍，与世界技术同步。

智道合一。成立于1950年的中国铁道科学研究院（铁科院），69年来一直用“智”追逐着铁路最高技术，引领中国高铁驶向“复兴”。

“原铁道部《1979年铁路科学技术发展计划》立项研究电动车组，铁科院与相关企业、研究所合作，设计、制造电力动车组。”当年在铁科院学习的“复兴号”项目顾问吴新民说。

此前15年，日本新干线时速已达200公里。

10年后的1989年，中国诞生了第一个真正意义上的动车组KDZ1，4节编组（二动二拖）、电力牵引、最高试验时速142.5公里。当年8月8日，时任国务院总理李鹏、国务委员宋健、邹家华等领导到环铁试验场视察，乘坐了KDZ1型样车。

又一个10年后，升级后的KDZ1A，于1999年投入昆明至石林短线运营。

1990年，铁科院率先组织各方面专家开展了高速铁路总体研究，随后成立了高速总体组，与新中国同龄的吴新民成为其中一员，并在其后主持完成了国家“九五”科技攻关重点项目“高速列车总体技术条件的研究”，取得的阶段成果为我国高速列车顶层设计和核心技术科研攻关提供了依据。

“除KDZ1和KDZ1A外，我们还陆续试制出‘中华之星’‘先锋号’等车型。”铁科院首席研究员陆阳认为，正是这20年积累，使其后的引进消化吸收过程较快。

2004年始，中国相继引进日本、法国、加拿大和德国的高速动车组技术。

“当时西门子动车组采用的TCN网络技术，能实时控制整列车。而同期中国最好的列网技术尚处在单一监视阶段，差距巨大。”1992年即进入铁科院攻读硕博，后一直在铁科院从事列车网络系统设计的首席研究员赵红卫回忆说，按引进协议在西门子培训3天，但最关键的传输指令设计思想，对方点滴不露。

一切只能自己摸索。2009年京广线开通后，赵红卫带着团队在线上跑了近半年，天天在车上下载故障和传输信息，一点点倒推，硬是把TCN技术搞透了。2012年，中国铁路总公司启动标准动车组研制时，赵红卫团队自主开发出“复兴号”全套硬件系统和源代码。

经过6年引进消化吸收再创新，到2010年，中国研发制造了以“和谐号”CRH380为代表的17种型号动车组，涉及4个技术平台，建成京津城际和武广高铁，设计速度350公里，并凭此成绩加入了以欧洲铁路发达国家为主的国际铁路联盟。

2012年，为解决引进不同技术平台导致的不统一问题，也为掌握关键核心技术，由中国铁路总公司主导，铁科院技术牵头，历经4年多艰苦攻关，于2016年自主研制出时速350公里“复兴号”（中国标准动车组），各指标均达到世界一流水平，是我国科技创新取得的又一重大成果。

到2018年年底，中国高铁营业里程达到2.9万公里，超世界高铁总里程2/3，商业运营速度最高、运营场景最为丰富。目前上线运行动车组超过3300组，其中“复兴号”动车组超过400组。

世界铁路越来越重视倾听中国声音。8年内，我国共主持、参与国际标准化组织、国际铁路联盟重要国际标准几十项，并多次在中国召开学术会议。

“复兴号”仍在持续领跑。

在中国铁建电气化局陆续完成四电施工的成贵高铁现场，装备以太网控制技术的时速250公里“复兴号”，正进行30万公里正线运行考核；在铁科院环铁试验场内，技术人员已开始紧张准备，5月将对世界首例实现时速350公里自动驾驶功能的“复兴号”进行试验验证。