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“将来，等川藏铁路全线通车了，我一定会坐火车去成都，那是我最喜欢的城市。”5月24日下午，全国政协委员、西藏自治区山南市隆子县扎日乡乡长贡觉曲珍在接受记者采访时说。古人云：蜀道难，难于上青天！自古川藏这片神秘的土地无不吸引着人们心驰神往。但是同样进入这片美丽圣境的道路特别崎岖难行。由于交通不便，巴蜀地区相较于我国长江三角洲和珠三角等地经济还是落后。把成渝地区建设成为具有全国影响力的科技创新中心，这是党中央对于成渝地区双城经济圈的定位之一。

全国影响力来自哪里？四川该如何选择是广撒网，全面推进，还是有所侧重？要想富先修路。近几年我国高铁纵横发展世界第一，高铁带动城市发展迅速有目共睹。抓住川藏铁路建设的战略机遇，推动相关创新集群建设是首要任务。比如，前不久，《中共中央国务院关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》正式对外发布，其中明确，要加快建设川藏铁路、沿江高铁等重大项目。

川藏铁路因其面临“显著的地形高差”、“强烈的板块活动”、“频发的山地灾害”和“脆弱的生态环境”四大极具挑战性的难题被称为“世界最难建的铁路”。从某种意义上讲，川藏铁路修筑过程，就是把“最难”变成“最好”的过程，完成这种转变的，没有经验可循，没有外力可用，必须凭借自己的创新探索，而创新攻关的领域涵盖勘探、建设、制造、运维等多个领域一系列项目，可以说是一个规模庞大的集群创新。建设川藏铁路面临的最大困难是什么?最大困难是地形的海拔高差问题，甚至面临50公里爬升2000多米的坡度。与“天路”青藏铁路相比，川藏铁路要短100余公里，但建设周期更长、投资更是数倍。全线海拔高差3000多米，累计爬升高度里程1.4万米。川藏铁路穿越了五大地形区，这也是世界上地形最复杂的地区。和青藏高原“缓坡式”上升不同，川藏铁路是“台阶式”的。从成都到拉萨，累计爬升高度里程达到1.4万米。为了消除显著的地形高差，川藏铁路更多地采用高桥、隧道，全线桥隧比达81%。跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米，从基层到桥面足有701米高。相信这复杂的地理环境只有我们中国人自己才能应对自如。

面对这么多的难点我们并没有退缩，相反攻克难点聚集了各个方面的专家和人才，不断创新探索，攻克一个个难关，定会取得最好的成绩。据报道，4月16日,川藏铁路拉萨至林芝段首次长钢轨无缝焊接顺利完成，川藏铁路的修建富有深远的意义，一是有利于加强民族团结，保持政局稳定。川藏铁路的修建，将加大两地各民族之间的沟通了解，促进民族文化的交流融合，巩固团结和谐的民族关系，保持民族地区的社会稳定。二是带动沿线边远贫困地区人民脱贫致富。铁路的修建，对沿线地区的经济发展具有辐射带动作用。在如今电子商务发展飞速的时代，随着川藏铁路（南线）的修建，也必将改变四川甘孜州等藏区落后面貌，辐射带动沿线雅安、昌都等地区的发展，帮助当地老百姓脱贫致富，带动更多的人、更多的产业“走出去，走上去，走进去”。（郑州客运段  张琦）